La discusión sobre la movilidad urbana en Oaxaca ha cobrado especial relevancia durante los últimos meses, no solamente por los recursos públicos que el gobierno estatal ha destinado a la expansión del BinniBus, sino también por la disminución de pasajeros registrada en las estadísticas oficiales y por la controversia que ha generado la posible llegada de Uber, acontecimientos que, considerados en conjunto, permiten examinar uno de los problemas más importantes de la administración pública contemporánea, relacionado con la eficiencia de los servicios gubernamentales, la competencia entre operadores y la capacidad de los ciudadanos para elegir aquellas alternativas que mejor satisfagan sus necesidades de transporte. Desde esta perspectiva, conviene cuestionar la idea, frecuentemente presente en el discurso gubernamental, de que la intervención directa del Estado garantiza necesariamente mejores servicios, cuando la experiencia demuestra que la propiedad pública, por sí misma, no constituye una garantía de eficiencia, calidad o satisfacción ciudadana.
La importancia de esta discusión se hizo evidente después de que *El Imparcial de Oaxaca* publicara, el 20 de octubre de 2026, información basada en las estadísticas del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, según las cuales el BinniBus pasó de transportar un millón 720 mil 324 pasajeros durante mayo a un millón 54 mil 528 en agosto, circunstancia que representa una disminución cercana al 39 por ciento y que resulta particularmente significativa si se considera que el sistema mantenía 35 rutas y disponía de 278 unidades. Aunque sería metodológicamente incorrecto atribuir esta reducción exclusivamente a la insatisfacción de los usuarios, debido a que los periodos vacacionales, los bloqueos y las modificaciones temporales de los recorridos pueden alterar la demanda, la magnitud de la variación obliga a las autoridades a explicar si la expansión del servicio está respondiendo efectivamente a las necesidades de desplazamiento de la población o si existe una diferencia entre la oferta gubernamental y las preferencias ciudadanas.
Sin embargo, el aspecto que merece mayor atención corresponde al costo que representa esta política para las finanzas públicas, particularmente porque la adquisición de unidades, la contratación de servicios y el sostenimiento de la operación requieren recursos que provienen del presupuesto estatal y que, por tanto, deben justificarse mediante resultados verificables. De acuerdo con información presupuestal difundida durante febrero de 2026, el organismo responsable del BinniBus ejerció aproximadamente mil 14 millones de pesos durante 2025, cantidad que equivale a un promedio superior a 2.7 millones de pesos diarios, aunque debe precisarse que comprende distintos conceptos de inversión y gasto, por lo que no representa exclusivamente el costo cotidiano de funcionamiento. Adicionalmente, información periodística atribuida a la Secretaría de Finanzas señala que alrededor de 445 millones de pesos correspondieron a la operación del sistema durante ese ejercicio, cifra que permite aproximarse a una de las cuestiones fundamentales para evaluar su eficiencia.
Si se distribuyeran esos 445 millones de pesos de manera uniforme entre los doce meses del año, el gasto mensual equivalente sería de aproximadamente 37.1 millones de pesos, cantidad que, dividida entre los pasajeros registrados durante mayo de 2026, produciría un costo hipotético de 21.55 pesos por viaje, mientras que, utilizando la cifra de agosto, el resultado aumentaría hasta aproximadamente 35.16 pesos. Naturalmente, estos valores no deben confundirse con el costo real comprobado de ambos meses, puesto que se emplea una referencia presupuestal correspondiente a 2025 y registros de pasajeros de 2026; sin embargo, el ejercicio permite comprender que, cuando disminuye la demanda y una parte importante de los gastos permanece relativamente constante, el costo promedio de transportar a cada persona puede incrementarse considerablemente, circunstancia que vuelve indispensable conocer las cifras mensuales efectivas y el subsidio que recibe cada viaje.
A lo anterior se agregan las inversiones destinadas a la adquisición de autobuses y otros componentes del sistema, entre las cuales destacan contratos por cientos de millones de pesos que fueron examinados en una publicación anterior, así como anuncios posteriores de nuevas adquisiciones, recursos que no deben sumarse indiscriminadamente porque corresponden a conceptos y ejercicios presupuestales distintos, pero cuya magnitud permite introducir el costo de oportunidad como criterio de evaluación económica. En efecto, cada peso destinado a la compra de vehículos, al mantenimiento de infraestructura o al financiamiento de una estructura administrativa representa un recurso que deja de estar disponible para otras necesidades públicas, razón por la cual el gobierno debería demostrar que las inversiones realizadas generan beneficios sociales superiores a los costos que implican, sin limitar la evaluación a la cantidad de unidades adquiridas o de rutas inauguradas.
Es precisamente en este punto donde la discusión sobre Uber adquiere una dimensión distinta, pues mientras la expansión de una flota gubernamental exige comprometer recursos públicos para adquirir vehículos, establecer sistemas tecnológicos y financiar su funcionamiento, una plataforma privada dispone de tecnología previamente desarrollada y de un modelo de operación sustentado principalmente en automóviles aportados por conductores o propietarios particulares. Por consiguiente, su incorporación al mercado no requiere que el gobierno compre una flota equivalente ni que destine recursos para desarrollar una aplicación propia, aunque naturalmente subsisten responsabilidades regulatorias y costos relacionados con la infraestructura vial, la congestión y la supervisión. Esta diferencia resulta económicamente relevante porque permite ampliar determinadas alternativas de movilidad sin exigir una inversión gubernamental inicial comparable, aun cuando las plataformas individuales no puedan sustituir las funciones sociales del transporte colectivo.
Desde la teoría económica, esta circunstancia permite recuperar el concepto de competencia como mecanismo para disciplinar el comportamiento de los prestadores de servicios, particularmente porque la existencia de alternativas obliga a las organizaciones a considerar las preferencias de quienes las utilizan, mientras que la ausencia de opciones puede debilitar los incentivos para mejorar la calidad, controlar los costos e introducir innovaciones. Cuando un ciudadano dispone de distintos medios para desplazarse, su decisión considera el precio, la seguridad, la puntualidad, la comodidad y el tiempo de traslado, de manera que los operadores deben procurar condiciones suficientemente atractivas para conservar su demanda. Por el contrario, cuando las posibilidades de elección son limitadas, el usuario puede verse obligado a aceptar servicios deficientes, independientemente de que pertenezcan al gobierno o a particulares, situación que demuestra que la competencia no debe examinarse únicamente desde la propiedad de las empresas, sino desde las condiciones reales del mercado.
Bajo esta consideración, las advertencias de la Secretaría de Movilidad sobre posibles sanciones superiores a 58 mil pesos para quienes presten servicios mediante plataformas digitales sin autorización merecen un análisis cuidadoso, ya que, si bien corresponde al Estado establecer reglas relacionadas con la seguridad, los seguros y la responsabilidad de los operadores, también resulta necesario determinar si las exigencias regulatorias guardan proporción con los riesgos que pretenden prevenir o si terminan dificultando innecesariamente la entrada de nuevos participantes. La regulación constituye una atribución legítima del gobierno, pero su justificación debe encontrarse en la protección del interés público y no en la preservación de determinadas estructuras de prestación, especialmente cuando existen alternativas tecnológicas que modifican las condiciones tradicionales del mercado.
Lo anterior no significa desconocer que el BinniBus y Uber cumplen funciones diferentes, puesto que el primero permite atender desplazamientos colectivos mediante rutas y tarifas establecidas, mientras que el segundo ofrece servicios individualizados cuya disponibilidad y precio responden a condiciones particulares de demanda, diferencias que hacen indispensable conservar instrumentos públicos para garantizar cobertura territorial y accesibilidad a grupos vulnerables. Sin embargo, reconocer esas particularidades tampoco obliga a restringir la coexistencia de diversas modalidades, sobre todo cuando una adecuada regulación puede favorecer su complementariedad y permitir que los ciudadanos decidan cómo trasladarse de acuerdo con sus circunstancias.
En consecuencia, la política de movilidad de Oaxaca debería incorporar criterios de neutralidad competitiva, transparencia presupuestal y evaluación del desempeño, de manera que la participación gubernamental y la privada se encuentren sujetas a reglas justificadas, sin desconocer las obligaciones sociales que corresponden al transporte colectivo. La intervención estatal puede resultar indispensable para atender rutas poco rentables y mantener tarifas accesibles, pero ello no elimina la necesidad de examinar cuánto cuesta transportar a cada pasajero, qué resultados producen los subsidios y cuáles son las alternativas disponibles para satisfacer la demanda.
Finalmente, la disminución de pasajeros del BinniBus, los recursos presupuestales comprometidos y la discusión sobre Uber permiten reconocer que la modernización del transporte no puede reducirse a la adquisición de vehículos ni a la ampliación administrativa de rutas, pues su finalidad debe encontrarse en la satisfacción efectiva de las necesidades ciudadanas. El Estado tiene la responsabilidad de garantizar el derecho a la movilidad, pero esa obligación no supone necesariamente convertirse en el prestador exclusivo de todos los servicios, particularmente cuando existen mecanismos de participación privada que pueden complementar la oferta sin requerir inversiones públicas equivalentes. En última instancia, lo relevante no debería ser quién administra los vehículos, sino cuánto cuesta transportar a cada persona, qué calidad recibe y qué posibilidades tiene para elegir, porque **los recursos públicos pertenecen a los ciudadanos y la política de movilidad debe responder a sus necesidades, no a la permanencia de determinados operadores.**
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