Que la ley no quede en papel: exigen medidas reales para proteger a peatones y ciclistas
Salir a la calle en Oaxaca en bicicleta o a pie, dicen organizaciones civiles, dejó de ser un acto cotidiano para convertirse en una especie de apuesta. El reclamo es simple y contundente: si se va a reformar la Ley de Movilidad, que no sea únicamente un trámite legislativo, sino un cambio tangible en la forma en que se organiza la ciudad y se protege a las personas.
Según un reportaje de El Imparcial de Oaxaca, colectivos y ONG locales han levantado la voz ante legisladores y autoridades municipales. “Caminar o pedalear no puede seguir siendo un riesgo”, resumió una de las voces consultadas. La demanda incluye desde infraestructura segura —carriles segregados para bicicletas, banquetas amplias y cruces peatonales protegidos— hasta sanciones efectivas y recursos etiquetados para implementación.
La preocupación no es retórica: organismos como el Instituto Nacional de Estadística y Geografía y la Organización Mundial de la Salud señalan que los peatones y ciclistas están entre los más vulnerables en las ciudades mexicanas. Eso se traduce en pérdidas humanas y económicas, en familias que pierden a un integrante y en personas que limitan sus desplazamientos por miedo. Para muchas personas, la movilidad activa (ir a pie o en bicicleta) sigue siendo una opción marginal por inseguridad, falta de infraestructura o exceso de velocidad de los vehículos motorizados.
Las organizaciones que impulsan el cambio piden que la Ley de Movilidad vuelva a poner en el centro a las personas y no solo el flujo vehicular. Entre sus exigencias están la obligación de cada gobierno municipal de contar con un plan público, metas claras de reducción de incidentes, indicadores medibles, participación ciudadana permanente y garantías presupuestales a corto y mediano plazo. También solicitan mecanismos de evaluación independientes y rutas de reparación para las víctimas de siniestros viales.
Los argumentos son prácticos: una norma sin recursos y sin cronograma suele quedarse en buena intención. En contraste, ciudades que han acompañado sus leyes con inversiones en infraestructura, campañas educativas y reducción de velocidad han visto cambios en la convivencia vial. Esos ejemplos funcionan como referencia, pero adaptarlos a las realidades locales exige voluntad política y seguimiento ciudadano.
Desde la perspectiva institucional, varias dependencias han mostrado apertura a discutir la reforma. Pero los colectivos insisten en que la discusión no se reduzca al salón de plenos; piden mesas de trabajo con vecinas, comerciantes, escuelas y personas que usan la bicicleta a diario para identificar puntos críticos y priorizar intervenciones. “La ley debe traducirse en acera que llegue hasta la escuela, en semáforos más humanos y en calles donde los niños puedan jugar sin peligro”, dijo una activista en el reportaje de El Imparcial de Oaxaca.
La propuesta también contempla medidas de corto plazo que pueden implementarse mientras se consolida la norma: reducir límites de velocidad en zonas escolares y habitacionales, señalética clara, mantenimiento de banquetas y sanciones contra el estacionamiento en ciclorrutas. Son acciones que muestran que la ley no es sólo una foto sino un proceso con resultados visibles.
Finalmente, los promotores de la reforma llaman a la ciudadanía a vigilar el avance legislativo y a participar en las consultas públicas. La Ley de Movilidad puede ser una herramienta para hacer las ciudades más justas y seguras, pero solo si se convierte en políticas concretas y supervisables. Si no, advierten, todo quedará en un trámite más del que nadie recuerda al salir a la calle.
El debate está en marcha. La pregunta ahora es si autoridades y legisladores escucharán y actuarán para que caminar y pedalear dejen de ser un riesgo y vuelvan a ser derechos ciudadanos.
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